北京地鐵安全管理措施
隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,公共安全、生產(chǎn)安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關(guān)注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈,以它所處的特殊地位,尤其如此。然而,經(jīng)歷了三十幾年發(fā)展歷程的北京地鐵,在安全管理上,既有取得了連續(xù)安全運營3000天的可喜成績,也有痛苦的教訓(xùn)。如何探索發(fā)現(xiàn)并把握好地鐵安全管理的規(guī)律,對企業(yè)、社會都具有重要意義。
一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力
(一)北京地鐵基本概況
北京地鐵是中國第一個地鐵系統(tǒng),第一條線路自1969年開通運營以來,已有35年運營歷史?，F(xiàn)有1號、2號、13號和八通線四條運營線路,總長114公里,車站70座?，F(xiàn)日均客運量約179.7萬人次,最高日客運量270萬人次(如表1)。隨著線路的延長,線長、點多、客流大,安全工作的難度隨之增大。
表1四條運營線路簡況
注:其中1號線復(fù)興門至四惠東通車日期為1999年9月。
(二)安全運營面臨的主要問題和困難
1、老線車輛設(shè)備的老化問題
地鐵1、2號線由于早期設(shè)計、制造水平所限,其車輛設(shè)備總體技術(shù)性能偏低,經(jīng)多年運行后,老化嚴重,其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設(shè)備雖經(jīng)部分消隱改造,但仍有不少設(shè)備老化嚴重。
2、老線的設(shè)備改造問題。
車輛設(shè)備老化問題得到市政府高度關(guān)注,決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾,改造會給安全運營帶來沖擊和影響,將面臨新的壓力與風(fēng)險。
3、新線的初期運行不穩(wěn)定問題。
地鐵13號線、八通線雖已開通運營,但仍有部分尾工尚未完成,有些系統(tǒng)尚未投入使用。已投入使用的設(shè)備和設(shè)施尚處于不穩(wěn)定期,部分設(shè)備的故障率較高。
(三)社會各界的要求越來越高,外部壓力愈來愈大
1、地鐵作為城市交通的大命脈,客流大、人員密集,發(fā)揮著越來越重要的作用。反之,地鐵發(fā)生問題的影響也越來越大,輕則影響乘客出行,重則引起沿線大面積交通混亂,甚至可能發(fā)生群死群傷的惡性事故。
2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心,政治敏感性強,新聞媒體的作用大,具有很強的放大效應(yīng),容易造成政治影響,產(chǎn)生國內(nèi)甚至國際影響。
3、隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高,乘客的要求越來越高。群眾利益無小事,地鐵又是涉及廣大市民的公益事業(yè),廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。
4、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《北京市安全生產(chǎn)條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任追究規(guī)定》等法規(guī)的頒布,既給我們做好安全運營工作創(chuàng)造了條件,增加了動力,同時,越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。
5、地鐵已成為關(guān)注的焦點,來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多?！巴馐庐敿沂隆?外界出事故,地鐵也是舉一反三、吸取教訓(xùn)的重點。這些提醒,有利于我們安全運營,但同時也增大了傳達貫徹的工作量,應(yīng)對的壓力也大。
二、關(guān)于地鐵安全運營的基本認識
地鐵是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。“安全第一,預(yù)防為主”這八個字雖為我們所熟悉,但如何在實際工作中真正落實,卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預(yù)防事故的途徑,既是我們安全管理的重要任務(wù),又是我們確保安全運營的關(guān)鍵所在。
(一)安全的基本概念,安全是相對的
目前,關(guān)于安全的認識尚不統(tǒng)一。歸納起來,可分為二種,即絕對安全觀和相對安全觀。
絕對安全觀認為,安全是“不存在危險或風(fēng)險”;“安全意味著系統(tǒng)沒有引起事故的能力或條件”;有時還將安全稱為無事故。
相對安全觀認為,“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”;“安全意味著可以允許的風(fēng)險程度,比較地?zé)o受損害之憂和損害概率低的通用述語”。
從相對安全觀可知,安全是在具有一定危險或風(fēng)險條件下的狀態(tài),它是一個動態(tài)過程,是關(guān)于時間的連續(xù)函數(shù),安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀,安全就是無事故,它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。事實上,絕對安全是不存在的。
從系統(tǒng)安全上分析,人機系統(tǒng)的可靠度(reliabilityofmen-machinesystem)ks為:ks=km*kh
式中:km,kh分別為設(shè)備的可靠度和人的操作可靠度。無論是km還是kh均受很多因素影響,不可能是100%,且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復(fù)雜的人機系統(tǒng),也可以說是一個復(fù)雜的社會----技術(shù)系統(tǒng)(socia--technicalsystem),其情況更是如此。
眾所周知,自從有了人類生產(chǎn)活動,也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產(chǎn)過程而存在,絕對安全是不存在的。安全科學(xué)已經(jīng)揭示,系統(tǒng)故障或事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患,正是這些危險或隱患經(jīng)過積累或加強并獲得適當條件組合而產(chǎn)生事故。故障或事故只是系統(tǒng)的危險或隱患在一定條件下的外在表現(xiàn)形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,關(guān)鍵在于事故的損失是否處于可接受水平,系統(tǒng)的危險性是否仍不超過允許限度。
(二)事故可以預(yù)防,安全是可控的
雖然安全是相對的,絕對安全是不存在的,但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上,無論是從理論還是實踐來看,我們在預(yù)防事故方面可以大有作為,我們可以預(yù)防事故,減少事故的發(fā)生。
從系統(tǒng)論的觀點出發(fā),影響安全的諸多因素可以歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理。早在40年代后期,美國康耐爾(cornell)大學(xué)的t.p.wright就提出,按人、機、環(huán)境分類是檢查事故起因和事故預(yù)防機理的理性模型。1976年,紐約工業(yè)學(xué)院的e.j.cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環(huán)境之間的關(guān)系,如圖2所示。
由上圖可知,以管理作為約束的系統(tǒng)各要素(人、機、環(huán)境、管理)之間的相互關(guān)系及相互作用。按照社會可接受的安全水平,可將系統(tǒng)狀態(tài)分為正常狀態(tài)(normalstate)、近事故狀態(tài)(near—accidentstate)或事故狀態(tài)(accident-state)。將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng),便可通過管理改變系統(tǒng)行為,并產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)據(jù)還可用于改進系統(tǒng)安全管理方法,從而得到更為安全的系統(tǒng)。由此,可以看出管理的重要性。
那么,在實際工作中如何通過管理改善系統(tǒng)的安全狀態(tài)或提高系統(tǒng)可靠度這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先,事故具有因果性,即關(guān)聯(lián)性。我們可以通過理論和實踐來分析總結(jié)事故的因果關(guān)系,并經(jīng)常性地檢查分析系統(tǒng)存在哪些事故起因,即檢查分析在人、機、環(huán)境方面所出現(xiàn)的隱患。按照可接受的安全水平,通過管理來治理或消除上述有關(guān)隱患,從而使系統(tǒng)的危險性不超過允許限度。這一點非常重要,試想一個隱患叢生的系統(tǒng),又如何能保證安全呢
其二,從人機系統(tǒng)的可靠度來分析,往往人機系統(tǒng)并非單純的串聯(lián)系統(tǒng),而是串并結(jié)合的系統(tǒng)。對于某些重要環(huán)節(jié),我們可以采取并聯(lián)措施來提高其可靠度,如圖3所示。這些措施,在地鐵系統(tǒng)均有大量應(yīng)用案例。
其三,一般來說,地鐵事故不是單一因素造成的(如果單一因素可以造成事故,說明其系統(tǒng)設(shè)計不合理),而是需要一定條件的組合。因此,雖然系統(tǒng)存在各種隱患,但只要我們能認知并切斷有關(guān)條件組合,一些事故便不會發(fā)生。充分認識這一特點,有利于我們分輕重緩急,有針對性地開展事故防范工作。
(三)安全運營,基礎(chǔ)取勝
近年來,通過理論結(jié)合實踐的深度思考和探索,北京地鐵深刻認識到:地鐵的安全運營必須靠基礎(chǔ)取勝。為此,我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設(shè)備質(zhì)量,注重改善運營環(huán)境為主要內(nèi)容的安全基礎(chǔ)建設(shè),努力治理或消除安全隱患?；A(chǔ)得到加強,安全運營步入良性發(fā)展軌道。
1、堅持以人為本,教育和機制并重,提高員工綜合素質(zhì)。
提高人員綜合素質(zhì),愛崗敬業(yè)的精神是根本?！安粣蹗従拖聧?不敬業(yè)就失業(yè)”。它激勵人們告別各種不良行為,引導(dǎo)人們奮發(fā)向上、刻苦鉆研、兢兢業(yè)業(yè)地做好本職工作。
為此,我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業(yè)責(zé)任、職業(yè)道德、職業(yè)紀律和地鐵優(yōu)良傳統(tǒng)教育。利用企業(yè)改革、減員增效的契機,加強對員工進行改革發(fā)展的形勢教育,教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業(yè)就失業(yè)”的新觀念。與此同時,我們逐步建立和完善內(nèi)部待崗制度和競爭上崗機制,對少數(shù)責(zé)任心差、造成一定后果的員工堅決采取內(nèi)部待崗措施。從而,廣大員工的危機感、緊迫感和責(zé)任感逐步增強,愛崗敬業(yè)的良好風(fēng)尚逐步形成。
麻痹出事故,通過安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始終保持良好的安全意識,是打破所謂事故周期性定律的良方。
北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而,安全意識并非一牢永固,員工隊伍的安全意識始終動態(tài)變化?！俺隽耸鹿手v安全,沒出事故忘安全”。這正是導(dǎo)致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。
基于這一認識,總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”,認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎(chǔ)之后,總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰(zhàn)”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈,使員工的思想經(jīng)受了一次前所未有的洗禮,并產(chǎn)生了深遠影響。之后,總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度,使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發(fā)揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。
地鐵是技術(shù)密集的現(xiàn)代交通,安全運營必須擁有一支具有較高技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)的員工隊伍。然而,人事相宜永遠都是相對的,人的業(yè)務(wù)素質(zhì)問題始終是安全運營的重要問題。
長期以來,部分員工鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓(xùn),部分人仍不能適應(yīng)崗位要求。為此,1998年,我們結(jié)合推行標準化作業(yè)和各崗位要求,進行了大規(guī)模全員持證上崗工作。對經(jīng)培訓(xùn)后考試不合格,仍不能滿足崗位要求的員工實行內(nèi)部待崗。對已經(jīng)取證的員工實行跟蹤考核和動態(tài)管理,并在此基礎(chǔ)上發(fā)展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數(shù),而且有效地調(diào)動了員工自覺學(xué)習(xí)技術(shù)業(yè)務(wù)的積極性。
進入2000年,我們吹響了調(diào)整運營組織和管理格局的改革號角,對員工的業(yè)務(wù)素質(zhì)提出了更高的要求。新崗位必定有新要求,有些崗位要求一專多能。為此,我們又開始了新一輪大規(guī)模的崗位技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn),并競爭上崗,直接推動了員工思想轉(zhuǎn)化,增強了競爭意識,自覺學(xué)習(xí)已蔚然成風(fēng)。
2、不斷進行技術(shù)改造,精檢細修,確保車輛設(shè)備良好狀況
高度重視技術(shù)改造,全面實施消隱工程,不斷提高車輛設(shè)備的技術(shù)水平和可靠性,是我們始終如一的追求。
近年來,為了適應(yīng)日益發(fā)展的運營需要,一是全面完成了一號線擴能技術(shù)改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年開始實施15項消隱工程,對存在嚴重隱患的設(shè)備進行更新改造。老的隱患消除,新的隱患又出現(xiàn),這是一個三十年的老系統(tǒng)必然存在的現(xiàn)象。在完成計劃的消隱工程之后,我們又盡可能地安排資金,對存在隱患的設(shè)備進行不斷的更新改造。三是對車輛設(shè)備易出現(xiàn)故障和安全問題的薄弱部位加強了技術(shù)攻關(guān),采取了技術(shù)改進措施。消隱工程、技改項目的實施,使車輛設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性均有了較大幅度的提高,為安全運營奠定了良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。
面對車輛設(shè)備技術(shù)水平不高和日趨嚴重的老化問題,我們不是強調(diào)客觀困難而是強調(diào)主觀努力,精檢細修,確保質(zhì)量。
首先,針對質(zhì)量意識淡薄和嚴重的僥幸心理,我們開展了深入持久的質(zhì)量教育,樹立“質(zhì)量問題就是安全事故”的新觀念。結(jié)合修訂運營事故處理規(guī)則,明確將質(zhì)量問題按事故論處,有效地增強了質(zhì)量意識。其二,漏檢漏修、維修不到位現(xiàn)象不僅是影響車輛設(shè)備質(zhì)量的主要原因,而且是難以根除的頑癥。為此,我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)活動”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,進一步修訂完善了車輛設(shè)備維修質(zhì)量標準并大力推行標準化作業(yè)。其四,進一步完善質(zhì)量保證體系,堅持“記名修”、“三檢制”和“質(zhì)量項點控制”的過程管理,強化質(zhì)量檢查和驗收,加大日常考核力度,將工藝標準和各項規(guī)章制度真正落到實處。因此,車輛和設(shè)備的維修質(zhì)量不斷提高,故障率逐年下降。
3、改善運營環(huán)境,營造良好氛圍,減小環(huán)境影響。
環(huán)境影響安全。諸多內(nèi)部和外部環(huán)境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此,我們始終重視環(huán)境改善。
我們不僅逐步改善了車輛和設(shè)備的運行環(huán)境,而且不斷改善車輛設(shè)備維修現(xiàn)場的周圍環(huán)境;不僅逐步改善員工的作業(yè)環(huán)境,而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇,而且注重培育團隊精神,增強企業(yè)凝聚力;不僅加強了精神文明和職業(yè)道德建設(shè),而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾,而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構(gòu)成的威脅。
(四)安全運營,管理是關(guān)鍵,創(chuàng)新是動力
近年來,通過安全管理的理論探索和實踐,我們深刻體會到:地鐵的安全運營,管理是關(guān)鍵,改革創(chuàng)新是動力。無論是推動上述的安全基礎(chǔ)建設(shè),治理或消除隱患,還是分析監(jiān)控系統(tǒng)的安全狀態(tài),防止事故的發(fā)生,都要依靠科學(xué)管理。而實現(xiàn)科學(xué)管理又要以改革創(chuàng)新為動力。
1、思想理念是管理的靈魂,科學(xué)管理必須有科學(xué)適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際,不斷地進行思想和理念的更新。
首先,為貫徹落實“安全第一,預(yù)防為主”的方針,我們提出并樹立了“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想。一方面,大家清醒地認識到,小與大只是相對而言,是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此,我們的安全管理逐步深入細致,過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題,有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現(xiàn)象。安全工作實現(xiàn)了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉(zhuǎn)變,工作重心也從疲于應(yīng)付各種突發(fā)事態(tài)轉(zhuǎn)移到安全基礎(chǔ)建設(shè)。另一方面,我們加強了安全信息管理,分析評價安全狀況與形勢,及時發(fā)現(xiàn)苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學(xué)性、針對性,克服了隨意性和盲目性。
樹立了“安全運營,基礎(chǔ)取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導(dǎo)和鼓勵我們在基礎(chǔ)建設(shè)的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤,幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應(yīng)付的被動局面,步入了對安全運營充滿信心、主動發(fā)現(xiàn)和解決問題的良性軌道。
樹立了“安全運營,關(guān)鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出:除不可抗力外,每件事故,無論多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者,特別是包括班組長在內(nèi)的基層管理者的責(zé)任意識,有效地促進了層次管理,落實逐級安全責(zé)任制。
2、科學(xué)適用的規(guī)章制度是我們強化科學(xué)管理的前提。我們強調(diào)科學(xué)管理,就必須首先強調(diào)各項規(guī)章制度的科學(xué)性和適用性。
為此,我們針對技術(shù)設(shè)備和情況的變化,于1998年開始全面清理和修訂有關(guān)安全運營各項規(guī)章制度,將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結(jié)合“向違章違紀宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”以及持證上崗工作,相應(yīng)修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法,建立并逐步完善了內(nèi)部待崗制度。根據(jù)改革創(chuàng)新、調(diào)整運營組織和管理格局的需要,在原有規(guī)章制度基礎(chǔ)上編制新的和更加科學(xué)的規(guī)章制度。每項改革措施的出臺均配套相應(yīng)的規(guī)章制度,為改革的成功奠定基礎(chǔ)。
3、“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的綜合應(yīng)用,就不可能有真正現(xiàn)代意義的科學(xué)管理。
科學(xué)技術(shù)促進人員素質(zhì)提高。我們始終用科學(xué)的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工,使他們掌握科學(xué)的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學(xué)知識和技能。
科學(xué)技術(shù)提高車輛設(shè)備水平。我們通過消隱工程,不僅消除了隱患,而且采用先進的技術(shù)設(shè)備增大了科技含量;通過采用先進的維修檢測技術(shù)設(shè)備,不僅提高了效率,而且增大了安全系數(shù);通過科研技措和群眾性qc小組活動,不僅獲得了大量獎項,而且提高了車輛設(shè)備的技術(shù)水平和可靠性。
科學(xué)技術(shù)推動管理現(xiàn)代化。科技設(shè)備能使原來限于技術(shù)條件而難于做到的事成為可能,直接推動管理方式的發(fā)展變革。如電視監(jiān)視車門系統(tǒng)投入使用,不僅改變了運營組織方式,節(jié)省了人力,而且強化了科學(xué)管理、消除了隱患?？茖W(xué)的方法同樣有效地推動運營管理模式的發(fā)展變革,同樣起到節(jié)省人力、強化科學(xué)管理的效果,變包乘制為輪乘制以及一系列設(shè)備值守和維修方式的變革就是很好的例證。
4、安全組織是實施安全管理的主體,是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系,實施著有效的安全管理。
一年一度的安全工作會,分析安全形勢,明確工作思路,制定安全目標,研究有效對策;堅持每年一次的署期和冬季運輸會,對如何克服由于氣候環(huán)境帶來的問題做出部署,進行動員;堅持一月一次的安全例會,及時分析安全狀況和形勢,力圖把握安全動態(tài);堅持每周一次安全生產(chǎn)交班會,協(xié)調(diào)解決運營生產(chǎn)中每一個實際問題。就這樣,過好每一個安全日,做好每一個安全周,完成每一個安全月,實現(xiàn)每一個安全年,年復(fù)一年。
每一天的安全來自每一日每一個人的責(zé)任落實,完善的安全責(zé)任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責(zé)任層層落實,目標明確合理,考核嚴格兌現(xiàn)。
安全檢查是安全工作抓落實的重要一環(huán)。通過反復(fù)的查思想、查隱患、查整改、查落實,有效地控制了人的不安全行為、車輛設(shè)備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對安全運營的影響。
嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現(xiàn)的問題是地鐵的優(yōu)良傳統(tǒng),不僅追究直接責(zé)任者,而且追究相關(guān)管理者的責(zé)任,有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。
三、北京地鐵安全運營的思路和對策
通過總結(jié)理論和實踐的探索,北京地鐵安全運營的基本思路是:始終如一地堅持安全第一,毫不動搖地貫徹落實“安全第一,預(yù)防為主”的方針和“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想,通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新,調(diào)整運營組織和管理格局,進一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè),進一步強化對系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控,進一步增強搶險救援能力,使運營組織和管理更加精干高效,使安全運營更加科學(xué)可靠。
(一)貫徹“安全第一,預(yù)防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大,安全關(guān)前移”的思想,努力加強安全基礎(chǔ)建設(shè),治理或消除隱患。突出一個“治”字
“安全運營,基礎(chǔ)取勝”。安全科學(xué)揭示,事故的根本原因在于系統(tǒng)諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發(fā),我們都必須努力識別并治理或消除系統(tǒng)存在的各種隱患,才能使系統(tǒng)具有一定的可靠度,實現(xiàn)和確保我們所期望的安全水平。
根據(jù)事故致因系統(tǒng)理論,影響安全的諸多因素最終可歸結(jié)為人、機、環(huán)境和管理四大要素。反之,也正是這四大要素構(gòu)成了整個系統(tǒng)的基礎(chǔ)安全保障體系。實踐也清楚地昭示,我們的安全問題主要集中在人員、車輛設(shè)備、環(huán)境和管理等方面。為此,我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質(zhì)、狠抓車輛設(shè)備質(zhì)量、不斷改善運營環(huán)境和強化科學(xué)管理為內(nèi)容的安全基礎(chǔ)建設(shè),以期從根本上消除或減少隱患影響,構(gòu)筑較為可靠的基礎(chǔ)安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因,我們將繼續(xù)堅持,在未來幾年將以車輛和設(shè)備更新改造為龍頭,以改革創(chuàng)新為動力,進一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè),使系統(tǒng)的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。
(二)貫徹落實“安全第一、預(yù)防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,努力強化科學(xué)管理,嚴密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患。突出一個“控”字
基礎(chǔ)建設(shè)是一項長期而艱巨的任務(wù),且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài)。這正是相對安全觀。
地鐵是一個復(fù)雜的系統(tǒng)。有些隱患已經(jīng)存在,但我們由于受到科學(xué)知識、認識能力的限制而無法認知;隱患都是逐步發(fā)展加強,今天不存在隱患,并不意味著明天沒有隱患;有些隱患雖已被發(fā)現(xiàn),但由于技術(shù)能力和種種原因,我們暫時無法解決。也就是說,系統(tǒng)始終存在著隱患,并無時無刻不在威脅著安全運營,特別是重點部位隱患,一旦釀成事故,將產(chǎn)生嚴重后果。
為此,一方面我們必須按照“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,加強對整個系統(tǒng)特別是重點部位的監(jiān)控和互控,及時分析和發(fā)現(xiàn)隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面,我們必須對已發(fā)現(xiàn)但尚未解決的重點隱患“死看死守”,確保安全。因此,我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎(chǔ)建設(shè),夯實安全基礎(chǔ)的同時,進一步落實責(zé)任制特別是重點部位承包責(zé)任制,并對一時解決不了的隱患部位死看死守,確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經(jīng)驗和優(yōu)良傳統(tǒng)。未來幾年,我們將結(jié)合車輛設(shè)備更新改造,進一步調(diào)整運營組織和管理格局,建立精干高效的運營管理模式,強化監(jiān)控和互控,從管理上提高系統(tǒng)的安全可靠性。與此同時,進一步加強安全技術(shù)的研究應(yīng)用,裝備科學(xué)適用的檢測分析和監(jiān)控手段,以提高分析和監(jiān)控能力。
(三)貫徹“安全第一,預(yù)防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關(guān)前移”的思想,提高搶險救援能力,筑起最后一道安全防線。強調(diào)一個“救”字
盡管我們大力加強基礎(chǔ)建設(shè),構(gòu)筑基礎(chǔ)安全保障體系,安全系數(shù)逐步增大,但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監(jiān)控,制定并落實一整套行之有效的監(jiān)控措施,但對地鐵這樣一個復(fù)雜的系統(tǒng)來說,有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設(shè)備故障及其它險情盡管可以不斷減少,但不可能完全消滅。
為此,我們強調(diào)提高搶險救援能力,努力控制各種事態(tài)的發(fā)展,將其影響降低到最低程度,筑起安全運營最后一道有效防線。一方面,自1996年編制下發(fā)《北京地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》以后,我們針對有關(guān)情況的變化,特別是恐怖活動和非典等事件,積極補充完善應(yīng)急預(yù)案。另一方面,加強專兼職搶險隊伍建設(shè),強化各崗對突發(fā)事件的處置能力,并始終堅持定期和不定期的培訓(xùn)和演練,做到“人員、器材、預(yù)案”三落實。隨著地鐵線網(wǎng)的擴展和反恐形勢的發(fā)展,我們將進一步突出現(xiàn)場執(zhí)崗人員的搶險能力建設(shè),針對不同的突發(fā)事件,提高現(xiàn)場執(zhí)崗人員的先期處置能力。
四、需要共同探討的幾個問題
(一)如何落實科學(xué)發(fā)展觀,樹立科學(xué)的安全觀
相對安全觀認為,安全是相對的。所謂安全是指在生產(chǎn)過程中,能將人員和財產(chǎn)損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態(tài)。安全并非絕對無事故。然而,在現(xiàn)實生活和實際工作當中,人們對安全的認識還很不統(tǒng)一,不少人認為安全就是無事故,即絕對安全觀。這種觀點往往導(dǎo)致單純以事故來衡量安全狀況,其可能的結(jié)果,一是當事故多時,為了壓事故而頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳,使安全始終處于被動局面,難以扭轉(zhuǎn)。二是當沒有事故時,則認為安全狀況好而盲目樂觀,沒有意識到不出事故并非安全,因此,喪失治理隱患和預(yù)防事故的時機,使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故,就必須使整個系統(tǒng)處于無隱患狀態(tài),這不僅無法實現(xiàn),而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說,由此還會引發(fā)乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望,使政府和企業(yè)承受一些不必要的和過大的壓力。然而,相對安全觀也有可能因誤解而導(dǎo)致對發(fā)生事故也感到心安理得,相對安全觀是科學(xué)的,但其科學(xué)性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。
由此可見,樹立并正確理解科學(xué)的安全觀至關(guān)重要,它直接關(guān)系到安全工作能否持續(xù)健康發(fā)展。為此,我們有必要將認識統(tǒng)一到相對安全觀,并正確理解和運用。
(二)如何研究建立地鐵行業(yè)安全標準
安全是相對的,但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈,安全運營至關(guān)重要,我們必須把安全放在至高無尚的突出位置,既要高標準嚴要求,制定其安全標準,但又不能陷入絕對安全觀。關(guān)鍵是如何按照相對安全觀,研究確定“可接受的安全水平”,這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平,更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時,如何將“可接受的安全水平”具體化,即制定統(tǒng)一的安全標準,包括事故分類、事故等級及其劃分標準,并分別確定各類、各等級事故的允許事故率,更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業(yè)安全標準的建立,對規(guī)范企業(yè)的安全運營必將起到重要作用,既使企業(yè)的安全運營和政府的監(jiān)管有據(jù)可依,更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環(huán)境。
(三)如何加強關(guān)于地鐵系統(tǒng)安全管理方法的研究與應(yīng)用
安全科學(xué)是近年來發(fā)展的一門新興綜合學(xué)科,它包括系統(tǒng)安全工程理論、風(fēng)險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學(xué)和安全心理學(xué)等,正逐漸成為指導(dǎo)各領(lǐng)域安全工作的重要學(xué)科。然而,這些理論在地鐵行業(yè)的應(yīng)用研究還很少。如何將安全科學(xué)與地鐵運營實踐相結(jié)合,比較系統(tǒng)地形成地鐵安全管理理論和方法,并加以運用,也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經(jīng)驗管理,強化科學(xué)管理具有重要意義。
