地鐵施工中鄰近建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)管理

1前言

21世紀(jì)初是城市地下鐵道、各種隧道工程以及地下空間工程大發(fā)展的重要時(shí)期。為解決城市交通、停車、貿(mào)易、通訊、供水以及供電等工程項(xiàng)目占地的重大難題，人們將大力開發(fā)利用地下空間[1]。隨著城市建設(shè)的發(fā)展，在市區(qū)修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管線復(fù)雜的城市中心地區(qū)，地鐵施工引起的地面沉陷將有可能危及周圍建筑物的安全。因此，必須對(duì)地鐵施工進(jìn)行安全管理。在施工前必須清楚地掌握工程沿線建筑物的構(gòu)造、型式、年代、使用狀況等情況，對(duì)工前建筑物進(jìn)行評(píng)估，確定建筑物的已有的變形以及抵抗剩余變形的能力。其次在施工過程中進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，并根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行判斷，對(duì)建筑物進(jìn)行評(píng)估。這樣可以對(duì)城市地下工程施工對(duì)建筑物影響的問題，做出比較合理的技術(shù)決策和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)變措施。最后對(duì)建筑物工后進(jìn)行評(píng)估。

目前國內(nèi)外在對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的影響評(píng)估時(shí)有不少文獻(xiàn)資料，國內(nèi)文獻(xiàn)[4－6]對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的影響以及對(duì)建筑物采取的保護(hù)措施進(jìn)行了描述，都是以個(gè)案的形式出現(xiàn)，并沒有系統(tǒng)地介紹怎么進(jìn)行建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并且對(duì)于建筑物在地鐵施工過程中到底還能承受多大的剩余變形（即建筑物的現(xiàn)狀評(píng)估），基本上都沒有涉及到。因此，本文針對(duì)上述幾點(diǎn)，從地鐵施工對(duì)建筑物產(chǎn)生影響以及管理方面提出建筑物的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估步驟，以便對(duì)其他類似工程提供參考和借鑒。

2建筑物施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

在地鐵施工過程中，由于地層的擾動(dòng)，必然會(huì)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)周圍的建筑物產(chǎn)生一定程度的影響。為了確保地鐵施工期間建筑物的安全使用，必須對(duì)建筑物的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查和評(píng)估，預(yù)測(cè)地鐵施工對(duì)建筑物產(chǎn)生的影響范圍和程度，及時(shí)采取相應(yīng)得處理措施，才能使地鐵施工在保證建筑物正常運(yùn)營的前提下得以安全有序地進(jìn)行。為此，應(yīng)開展以下5個(gè)方面的工作：①建筑物資料的調(diào)查；②建筑物現(xiàn)狀評(píng)估；③地鐵施工對(duì)鄰近地層和建筑物的影響與預(yù)測(cè)；④地鐵施工沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的制定；⑤地鐵施工過程管理和控制程序的制定，其總的流程圖見圖1。

2.1建筑物資料調(diào)查

資料調(diào)查的目的是確切地掌握建筑物的實(shí)際數(shù)據(jù)及其與地鐵結(jié)構(gòu)之間的空間位置關(guān)系。資料的調(diào)查包括如下方面。

2.1.1與建筑物相關(guān)資料的調(diào)查

與建筑物相關(guān)的調(diào)查資料主要包括：原設(shè)計(jì)圖和竣工圖、工程地質(zhì)報(bào)告（對(duì)于以前沒有或缺少的資料，必要時(shí)須進(jìn)行補(bǔ)勘）、歷次加固和改造設(shè)計(jì)圖、事故處理報(bào)告、竣工驗(yàn)收文件和檢查觀測(cè)記錄；原始施工情況（原始施工資料）；建筑物的使用條件；根據(jù)已有的資料與實(shí)物進(jìn)行初步核對(duì)、檢查和分析。

2.1.2與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料的調(diào)查

與地鐵結(jié)構(gòu)相關(guān)的資料調(diào)查主要包括：平面布置圖；施工區(qū)地質(zhì)資料圖；設(shè)計(jì)資料，包括車站的縱橫斷面形式與尺寸等；與建筑物的位置關(guān)系圖；結(jié)構(gòu)材料性能和幾何參數(shù)的檢測(cè)和分析，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的計(jì)算分析、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，必要時(shí)進(jìn)行結(jié)構(gòu)檢驗(yàn)。

2.2建筑物現(xiàn)狀評(píng)估

為了解地鐵施工前建筑物的當(dāng)前工作狀態(tài)，并為地鐵施工過程中地面沉降（傾斜）控制標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)方案的制定提供依據(jù)，應(yīng)對(duì)工程影響范圍內(nèi)的建筑物進(jìn)行現(xiàn)狀評(píng)估。評(píng)估的目的在于：①準(zhǔn)確判斷建筑物的危險(xiǎn)程度，及時(shí)對(duì)建筑物進(jìn)行治理和加固，確保使用安全；②通過檢測(cè)及分析，評(píng)估建筑物當(dāng)前的工作狀態(tài)和抵抗附加變形的能力；③為制定建筑物附加變形（如沉降、差異沉降、水平位移以及傾斜等）的極限控制值提供依據(jù)。

2.2.1評(píng)估范圍

根據(jù)地鐵施工的影響范圍以及建筑物在地鐵施工過程中可能遭受的破壞，確定被評(píng)估的建筑物，對(duì)于區(qū)間隧道，原則上為隧道中線左右各30m范圍內(nèi)的建筑物；對(duì)于車站，車站中線左右各50m范圍內(nèi)的建筑物均應(yīng)進(jìn)行評(píng)估。對(duì)于每一幢建筑物，應(yīng)根據(jù)建筑物與地鐵結(jié)構(gòu)的位置關(guān)系，建筑物的性質(zhì)、基礎(chǔ)形式、建筑物的重要性等各個(gè)方面，進(jìn)行綜合判斷，確定該建筑物是否應(yīng)進(jìn)行安全現(xiàn)狀的評(píng)估。

2.2.2評(píng)估內(nèi)容

（1）建筑物安全性的評(píng)估

建筑物安全性評(píng)估內(nèi)容包括4部分：地基基礎(chǔ)、上部結(jié)構(gòu)承載力的驗(yàn)算及評(píng)估；結(jié)構(gòu)變形；裂縫；構(gòu)造與連接。根據(jù)建筑物安全性鑒定的相關(guān)規(guī)范、規(guī)程判斷建筑物的現(xiàn)有安全等級(jí)。

（2）建筑物沉降的控制值

根據(jù)建筑物的工前沉降（或差異沉降），驗(yàn)算建筑物結(jié)構(gòu)的承載能力以及剩余承載能力，最后確定建筑物的剩余變形能力（沉降或差異沉降）。對(duì)于特殊性質(zhì)的建筑物，如獨(dú)立柱基的木結(jié)構(gòu)建筑物，除了要確定每個(gè)柱基的沉降控制值外，還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對(duì)水平位移）的控制值。

2.2.3評(píng)估方法

（1）基礎(chǔ)既有沉降的估算

推算基礎(chǔ)工前沉降（或差異沉降），采用《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（gbj7-89），并配合基礎(chǔ)的測(cè)量方法，對(duì)建筑物進(jìn)行傾斜測(cè)量，推算建筑物的工前差異沉降；

（2）建筑物既有承載力的估算

根據(jù)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的沉降（或差異沉降）值及木結(jié)構(gòu)建筑物分別進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算。

①一般建筑物結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化計(jì)算模型

對(duì)一般建筑物的破壞進(jìn)行了評(píng)估可以采用簡(jiǎn)化的方法，將建筑物簡(jiǎn)化成為在集中荷載力作用下的理想的跨度為l，高度為h的梁的變形，這也是目前最為廣泛使用的一種評(píng)估方法，具體可參考文獻(xiàn)[2]。

②木結(jié)構(gòu)建筑物簡(jiǎn)化計(jì)算模型

木結(jié)構(gòu)建筑物結(jié)構(gòu)荷載的計(jì)算不同于前面的一般建筑物計(jì)算，它應(yīng)借助于現(xiàn)有的一些結(jié)構(gòu)分析軟件進(jìn)行計(jì)算。在建立柱基礎(chǔ)的沉降量、水平位移量與結(jié)構(gòu)受力變形之間的關(guān)系時(shí)，也應(yīng)當(dāng)對(duì)木結(jié)構(gòu)建筑物進(jìn)行簡(jiǎn)化，具體可參考文獻(xiàn)[3]。

根據(jù)對(duì)建筑物上部結(jié)構(gòu)承載力的分析，評(píng)估結(jié)構(gòu)的抗變形能力。在結(jié)構(gòu)檢測(cè)、材料退化評(píng)估、基礎(chǔ)工前沉降和承載力估算、上部結(jié)構(gòu)承載和變形的基礎(chǔ)上，制定地鐵施工前剩余沉降（差異沉降）的建議值，同時(shí)還應(yīng)確定其相鄰柱基之間的水平位移（或相對(duì)水平位移）的控制值。

2.3地鐵施工地表沉降（水平位移）預(yù)測(cè)

2.3.1施工降水的影響

根據(jù)地質(zhì)勘察資料，在施工降水時(shí)，應(yīng)考慮到當(dāng)前最不利的水位降深位置；同時(shí)應(yīng)考慮采用哪種降水方案會(huì)產(chǎn)生較小的地面沉降；估計(jì)因降水導(dǎo)致地層有效應(yīng)力增加而帶來的最不利的地層沉降值。對(duì)于因施工降水造成的沉降值可以參考文獻(xiàn)[1]。

如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險(xiǎn)很大的建筑物，并且降水可能會(huì)對(duì)建筑物產(chǎn)生較大的影響時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)降水方案的設(shè)計(jì)。

2.3.2暗挖施工過程的影響

采用三維數(shù)值模型，模擬在某一施工工法下的施工過程，分析對(duì)鄰近地層和建筑物柱基的影響方式；利用已有的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)“標(biāo)定”數(shù)值模型（確定模型計(jì)算參數(shù)）；然后利用“標(biāo)定”的數(shù)值模型預(yù)測(cè)后續(xù)施工工序?qū)ㄖ锍两档挠绊懰健?/p>

2.4制定地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于地表沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)，目前國內(nèi)還沒有一個(gè)完全的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但無論是設(shè)計(jì)單位、還是施工單位，都有一個(gè)不成文的規(guī)定，即在淺埋暗挖地鐵施工過程中，地表沉降值控制在30mm以內(nèi)。實(shí)際上，通過我們對(duì)北京地鐵5號(hào)線12個(gè)淺埋暗挖區(qū)間、7個(gè)淺埋暗挖車站的地表沉降值的統(tǒng)計(jì)分析，地表沉降值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于30mm（如北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆車站，多數(shù)地表測(cè)點(diǎn)沉降值超過200mm），但周圍建筑物均未出現(xiàn)危險(xiǎn)。因此對(duì)于地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的問題，應(yīng)根據(jù)地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進(jìn)行分析。

隧道開挖完全要求建筑物不出現(xiàn)沉降、變形和裂縫等幾乎是不可能的，只是其大小而已。問題的關(guān)鍵在于如何將其控制在容許范圍之內(nèi)。對(duì)此，有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范做出了具體的規(guī)定[7]。由于地基不均勻等因素產(chǎn)生的變形，對(duì)于砌體承重結(jié)構(gòu)應(yīng)有局部?jī)A斜控制，砌體承重結(jié)構(gòu)沿縱墻6～10m內(nèi)基礎(chǔ)兩點(diǎn)的沉降差與其距離的比值：對(duì)中、低壓縮性土為0.002，對(duì)高壓縮性土為0.003；對(duì)于框架結(jié)構(gòu)和單層排架結(jié)構(gòu)應(yīng)有相鄰柱基的沉降差控制，單層排架結(jié)構(gòu)（柱距為6m）柱基的沉降量為200mm，框架結(jié)構(gòu)對(duì)中、低壓縮性土的沉降差為0.002l，對(duì)高壓縮性土的沉降差為0.003l（l為相鄰柱基的中心距離）；對(duì)于多層或高層建筑或高聳結(jié)構(gòu)應(yīng)有傾斜值控制，見表1和表2；必要時(shí)還應(yīng)控制平均沉降量，對(duì)于體型簡(jiǎn)單的高層建筑基礎(chǔ)的平均沉降量的限制為200mm。

2.4.1制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)

（1）國家、部委、地方政府部門所頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程；

（2）各區(qū)間、車站的設(shè)計(jì)、施工資料（含變更設(shè)計(jì)、施工資料）；

（3）房屋安全鑒定部門對(duì)于建筑物外觀檢測(cè)及結(jié)構(gòu)初評(píng)的鑒定報(bào)告；

（4）地鐵施工對(duì)鄰近建筑物影響的數(shù)值計(jì)算及分析預(yù)測(cè)報(bào)告；

（5）國內(nèi)外類似工程情況下施工經(jīng)驗(yàn)的參照和借鑒；

（6）其他相關(guān)規(guī)范、規(guī)程及文件。

2.4.2制定沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的原則

對(duì)于同一幢建筑物，由于其結(jié)構(gòu)的各個(gè)部分相對(duì)于地鐵結(jié)構(gòu)的空間位置來說時(shí)不同的，在制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同部位的要求分別制定地面沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)于建筑物結(jié)構(gòu)的不同部位，不必按照統(tǒng)一的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)來控制。因此可按照分區(qū)、分級(jí)、分階段制定沉降（或差異沉降或水平位移）的控制標(biāo)準(zhǔn)。

分區(qū)：是指依據(jù)建筑物上部結(jié)構(gòu)的不同形式，采用不同的控制指標(biāo)；

分級(jí)：根據(jù)建筑物的危險(xiǎn)程度將建筑物保護(hù)等級(jí)統(tǒng)一劃分為不同的保護(hù)等級(jí)；

分階段：是指將建筑物暗挖法施工過程劃分為幾個(gè)主要的施工階段，對(duì)于每個(gè)階段，提出階段控制指標(biāo)。

對(duì)分區(qū)、分級(jí)、分階段的詳細(xì)說明應(yīng)根據(jù)建筑物的具體的性質(zhì)，基礎(chǔ)形式、建筑物的位置等進(jìn)行綜合分析。

2.4.3建議控制標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)以上分析，建議按四個(gè)方面制定控制標(biāo)準(zhǔn)：

（1）沉降（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)，則應(yīng)包括單樁（柱）的沉降）；

（2）沉降速率（如建筑物為樁基礎(chǔ)和木結(jié)構(gòu)，則應(yīng)包括單樁（柱）的沉降）；

（3）垂直施工方向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降；

（4）順地鐵施工向相鄰基礎(chǔ)之間的差異沉降。

3建筑物風(fēng)險(xiǎn)控制措施

3.1施工過程監(jiān)測(cè)

監(jiān)控量測(cè)是地下工程信息化設(shè)計(jì)、施工必不可少的手段。由于地鐵施工，必然會(huì)對(duì)其周圍影響范圍內(nèi)的建筑物產(chǎn)生影響，導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)裂縫、傾斜、甚至倒塌。因此，應(yīng)將建筑物的監(jiān)控量測(cè)作為一個(gè)重要的工序納入到建筑物的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中。

在地鐵施工過程中，必須對(duì)土建施工影響實(shí)施全過程進(jìn)行監(jiān)測(cè)、及時(shí)提供監(jiān)測(cè)信息和預(yù)報(bào)，以便評(píng)估地鐵施工對(duì)建筑物的影響程度，預(yù)報(bào)可能發(fā)生的安全隱患。在監(jiān)測(cè)過程中，對(duì)各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的監(jiān)測(cè)值可采用預(yù)警值、報(bào)警值、極限值三個(gè)等級(jí)進(jìn)行控制：

（1）預(yù)警值是在保證建筑物不產(chǎn)生破壞的前提下所能達(dá)到的最大差異沉降值，上述每一指標(biāo)的預(yù)警值取為極限值的60%；

（2）報(bào)警值是指當(dāng)沉降過大或過快接近控制值時(shí)，采取必要措施和手段進(jìn)行預(yù)防，上述每一指標(biāo)的報(bào)警值取為極限值的80%；

（3）極限值是指施工過程中所能到達(dá)的最大的沉降（或差異沉降、水平位移）控制值，超過這個(gè)值，建筑物結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞。在上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)到達(dá)或接近極限值時(shí)，應(yīng)立即停止施工，報(bào)專家組進(jìn)行論證分析，確定具體措施；

（4）當(dāng)上述每一指標(biāo)小于預(yù)警值時(shí)，施工可順利進(jìn)行；

（5）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)超過預(yù)警值時(shí)，應(yīng)及時(shí)制定和采取必要措施減小沉降（或差異沉降）；

（6）當(dāng)上述每一指標(biāo)中的任意一個(gè)超過報(bào)警值時(shí)，應(yīng)及時(shí)組織專家組進(jìn)行論證分析，并采取相應(yīng)防護(hù)措施進(jìn)行防護(hù)，確保建筑物結(jié)構(gòu)安全。如果地鐵結(jié)構(gòu)鄰近有風(fēng)險(xiǎn)很大的建筑物，應(yīng)對(duì)該建筑物進(jìn)行專項(xiàng)監(jiān)控量測(cè)方案的設(shè)計(jì)。

3.2施工過程控制

在前面的分析中，確定了各個(gè)柱基的沉降（水平位移）控制標(biāo)準(zhǔn)以后，先選擇最優(yōu)的施工工法及輔助施工工法，在確定了最優(yōu)的施工工法或輔助工法的基礎(chǔ)上，進(jìn)行施工過程的沉降控制，保證沉降在控制范圍之內(nèi)。

（1）施工工法的優(yōu)化

選擇幾種可行的施工工法（包括對(duì)現(xiàn)有的設(shè)計(jì)單位提出的施工工法）進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算，確定最佳的施工工法；在需要增加輔助措施時(shí)，還應(yīng)確定最佳的輔助工法。

（2）施工過程沉降控制

施工過程沉降控制的應(yīng)用在于嚴(yán)格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，從而最終到達(dá)控制地表的整個(gè)沉降值和水平位移值在控制標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，其步驟是：

（1）依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、工程經(jīng)驗(yàn)，參考計(jì)算分析，在滿足建筑物的結(jié)構(gòu)承載力的前提下，綜合考慮經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，確定施工過程中控制參數(shù)的總的控制指標(biāo)；

（2）在此基礎(chǔ)上，結(jié)合前面的施工工法，確定每道工序的控制目標(biāo)。依據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合理論、數(shù)值計(jì)算，給出每步控制標(biāo)準(zhǔn)；

（3）在施工過程中，如前一步施工工序控制參數(shù)在控制標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，則繼續(xù)施工，如前一步工序控制參數(shù)超過該步控制標(biāo)準(zhǔn)，則調(diào)整以后施工過程，保證提出每一道工序的沉降控制值；

（4）總的原則：在地鐵施工過程中，應(yīng)當(dāng)保證各分步沉降值不超標(biāo)，確保總沉降值不超標(biāo)。

4建筑物的一般保護(hù)和加固措施

4.1建筑物保護(hù)措施

施工前調(diào)查所有在施工影響范圍內(nèi)的建筑物，著重查明建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式、數(shù)量、修建年代、材質(zhì)、質(zhì)量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關(guān)系等。當(dāng)建筑物具有很大的破壞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵循“先加固、后施工”的原則。

施工前的主要加固措施：

（1）根據(jù)工程實(shí)際情況，選擇進(jìn)行地層注漿、隔離樁等措施，嚴(yán)重時(shí)可以采用建筑物樁基托換或加固措施；

（2）地層注漿：從地表或洞內(nèi)注漿加固地層；

（3）隔離樁：從地表或洞內(nèi)施作隔離樁；

當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)，應(yīng)考慮在地面或洞內(nèi)施作隔離樁，并對(duì)建筑物基礎(chǔ)進(jìn)行處理，控制基礎(chǔ)相鄰的地層沉降。

當(dāng)建筑物為樁基礎(chǔ)，可以考慮實(shí)施樁間注漿，提高外側(cè)土體的固結(jié)程度與密實(shí)度，增加樁底部承載區(qū)域內(nèi)的約束，力求將樁周的摩阻力損失降至最低。從而減小建筑物本身的變形程度。

如果建筑物基礎(chǔ)為樁基礎(chǔ)，且樁長較短，應(yīng)考慮在地面打設(shè)深樁，通過后植筋技術(shù)承臺(tái)擴(kuò)大，并將部分荷載轉(zhuǎn)移至新增設(shè)的深樁上，使之能與短樁共同承受上部荷載，一起抵抗后續(xù)施工中的變形。

（4）對(duì)建筑物進(jìn)行基礎(chǔ)托換或加固。

當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較小時(shí)一般時(shí)，可以邊施工、邊加固，并進(jìn)行施工過程量測(cè)監(jiān)控。當(dāng)鄰近建筑物破壞的風(fēng)險(xiǎn)較小時(shí)，可以先施工、后加固，即在施工結(jié)束后，再根據(jù)具體情況確定是否需要對(duì)建筑物進(jìn)行加固。

4.2地鐵施工加固措施

（1）暗挖隧道嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)、早成環(huán)、環(huán)套環(huán)”的施工原則進(jìn)行開挖支護(hù)，控制地層的下沉量，同時(shí)還應(yīng)注意以下事項(xiàng)：

①加密格柵鋼架，必要時(shí)增加噴射混凝土厚度；②施工中要注意對(duì)施工工藝的控制，采取小分塊、短進(jìn)尺、快封閉的手段，減少對(duì)地層的擾動(dòng)，尤其要處理好拱腳變形的問題；③在地鐵工程土方開挖過程中，洞內(nèi)加強(qiáng)橫向支撐，限制土體的側(cè)向變形；④施工中要加強(qiáng)洞內(nèi)和地面建筑物的監(jiān)控量測(cè)，并做好記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取有效措施并反饋信息。

（2）地鐵工程在穿越鄰近建筑物時(shí)，如果采取盾構(gòu)法施工，應(yīng)考慮以下措施：

①合理設(shè)置土壓力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越時(shí)降低推進(jìn)速度，控制總推力，減少土層擾動(dòng)；③穿越前調(diào)整好盾構(gòu)姿態(tài)，穿越時(shí)減少糾偏次數(shù)及糾偏量，減少土體的擾動(dòng)；④在穿越鄰近建筑物地段，保證一次穿過，不能中途換刀，如果實(shí)在避免不了在上部地段換刀，事先要準(zhǔn)備充足的預(yù)案。首先從盾構(gòu)前部預(yù)留的超前加固裝置對(duì)土倉上部及前方頂部的土體進(jìn)行注漿加固，以保持開挖面穩(wěn)定不出現(xiàn)塌方，然后再對(duì)土倉加氣壓后更換刀具。

（3）加強(qiáng)建筑物的監(jiān)控量測(cè)，根據(jù)建筑物的性質(zhì)、結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式等建立不同的控制值，通過監(jiān)控量測(cè)及時(shí)掌握建筑物的變形情況，及時(shí)調(diào)整施工工藝，確保建筑物保護(hù)管理在可控狀態(tài)；

（4）不良的地質(zhì)地段必須采取特殊的施工技術(shù)措施，如進(jìn)行地質(zhì)改良，縮短循環(huán)進(jìn)尺等，以防止沉降超限；

（5）噴射混凝土施工時(shí)應(yīng)預(yù)留注漿管，支護(hù)完成后壓注水泥漿或水泥砂漿回填背后空隙，并加固被擾動(dòng)土體；

（6）加強(qiáng)洞內(nèi)外的注漿措施，控制地層沉降。

5施工完成建筑物安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

在地鐵施工完成后，根據(jù)建筑物地基基礎(chǔ)的最終沉降值以及建筑物的傾斜量對(duì)建筑物的地基承載力、建筑物結(jié)構(gòu)的承載力進(jìn)行復(fù)核，判斷建筑物的安全狀態(tài)以及還能承受的附加沉降值或傾斜量。如果經(jīng)過復(fù)核后，建筑物地基基礎(chǔ)或建筑物結(jié)構(gòu)承載力接近甚至超過極限承載力時(shí)，則應(yīng)對(duì)地基或建筑物本身采取加固措施，以保證建筑物的安全使用。

6結(jié)論

（1）在隧道開挖對(duì)地面建筑的影響方面，目前研究的比較少。特別是針對(duì)不同結(jié)構(gòu)形式，在隧道開挖過程中及開挖完成后結(jié)構(gòu)具體會(huì)產(chǎn)生多大的裂縫、變形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，結(jié)構(gòu)的內(nèi)力為多大、其分布規(guī)律如何等的研究還很少見，建議加強(qiáng)這方面的研究。

（2）通過對(duì)地鐵施工的特點(diǎn)及周圍環(huán)境的分析，提出一套針對(duì)地鐵施工對(duì)建筑物的安全管理體系，用于指導(dǎo)類似工程施工。

（3）體系中各種環(huán)節(jié)的具體操作還需進(jìn)一步細(xì)化，如對(duì)于古建筑木結(jié)構(gòu)的施工監(jiān)控量測(cè)，有許多地方不同于一般的建筑物的監(jiān)控量測(cè)，可進(jìn)行專項(xiàng)討論。

（4）具體施工完成后，還需根據(jù)具體的實(shí)際情況，進(jìn)行修正，使得體系得科學(xué)性和可操作性強(qiáng)。